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[懂车帝原创 评测]当我们谈论到马自达昂克赛拉时，关键词如颜值、操控、自吸和小众都会浮现在脑海里。作为一个在紧凑级轿车中独树一帜的品牌，马自达的昂克赛拉打破了这个本该平凡的车类传统，展现了其独特的不世俗气质。
今年九月，第四代马自达3昂克赛拉正式在国内市场亮相。作为全新换代的车型，大家自然关注它与前代的不同之处。接下来，我们就从这个角度深入探讨一下新一代的马自达3昂克赛拉所带来的变化。
变化之一在于名称的变动。新一代车型的尾标已经从“昂克赛拉”改为“马自达3昂克赛拉”。为了方便讨论，我将在下文中使用新老昂克赛拉的称谓来区分这两款车型。
另一个显著的变化体现在外观和内饰设计上。尽管第三代马自达3，即老款昂克赛拉，曾经以其独特的外观令许多车迷惊艳，新一代车型虽然在外观上没有进行极端的改动，但仍然保持了马自达一贯的设计风格，符合时尚潮流。内饰方面，虽然设计的主观评价因人而异，但简化的功能分区却有效提升了储物空间，这是一个值得称赞的进步。
第三个变化是隔音降噪的改善。相较于老款昂克赛拉的新车，噪音控制有了显著的提升，行驶中的静谧感和质感得到了增强。
刹车性能方面的提升也是一个显著的变化。在懂车帝标准测试场地的八达岭机场中，新款在100公里/小时到静止的刹车测试中成绩为36.09米，相比老款的39.96米有了明显进步。在连续测试中，新款的刹车表现更为稳定，甚至在温度升高后刹车效果反而有所提升，这在同级别中属难得表现。
配置水平的提升也是新一代昂克赛拉的一大亮点。尽管起步价略有上涨，但综合配置的提升使得性价比得到了相应的增强。
新一代昂克赛拉也存在一些让人意外的变化。例如，后悬架从老款的多连杆独立悬架更换为扭力梁非独立悬架。自2003年马自达3诞生以来，前三代车型的后悬架都是多连杆结构，但第四代车型却突然“降级”为扭力梁悬架，这一改变引发了消费者的广泛关注和讨论。
实际上，马自达定制的扭力梁结构虽然看起来简单，但内藏不少复杂工艺。为了减少车轮对车身的干涉，扭力梁的刚性被降低，但这也会影响到车轮的约束力。为了应对这些挑战，马自达将扭力梁设计成变截面梁，并对横梁与纵臂连接处进行了加固，这些改动虽然看似不大，但成本却相应提高。
目前，这种复杂的扭力梁结构在国内无法生产，只能通过日本新日铁公司加工进口，这进一步说明更换悬架并不是为了降低成本。
既然更换悬架不是为了节省成本，我们不禁思考，马自达是否希望通过这一改变来提升乘坐空间。经过对新老两款车型的尺寸测量，我们发现新一代昂克赛拉的车长和轴距虽有所增加，但实际乘坐空间变化不大，后备箱的纵深仅增加了10厘米。也就是说，新款昂克赛拉在这个车身尺寸下，可能依然是空间最小的车型之一。
通过对比，发现新一代昂克赛拉更换后扭力梁悬架的原因，或许更应从舒适性和操控性的角度来考量。在舒适性方面，无论是新款还是老款昂克赛拉，都因为偏硬的底盘和薄胎而在同级别中显得较为不舒适。从日常驾驶体验来看，新款的扭力梁悬架并没有带来显著的负面影响，甚至在经过减速带时，车尾的稳定性表现得较好。
为了更详细地对比两款车在极端条件下的悬架表现，我们进行了减速带测试。结果显示，新老昂克赛拉在通过减速带时都存在明显的颠簸感，但新款车型在车轮通过减速带时的稳定性表现较好，不会出现过多的横向晃动。
操控性的测试中，新老两款车的差距主要体现在轮胎上。麋鹿测试中，新款以70公里/小时的速度表现出色，而老款为69公里/小时。赛道测试中，新款车型的成绩为1:26.17，而老款为1:27.32，新款稍快。为了确认轮胎对成绩的影响，我们为老款换上了新款相同的轮胎，结果发现老款的成绩反而更快，显示出轮胎对操控性能的显著影响。
最终，我们可以得出结论：马自达为新一代昂克赛拉换装扭力梁悬架的决定并没有带来显著的成本降低、空间增加或舒适性提升，但在操控性方面表现基本相当。虽然这些变化让人琢磨不透，但也正是马自达的独特之处，让其在车界中保持着独特的地位。
动力方面的新款车型相较于老款稍有退步。尽管两款车使用相同的skyactiv-g 2.0升自然吸气发动机，但新款的加速成绩稍逊于老款。油耗方面，新款车型的油耗略高于老款，而skyactiv-x压燃发动机目前尚未引入国内市场。新一代昂克赛拉在多数方面有所进步，但也有些许退步。